공해·석유 의존도 감소 두 토끼 잡기
통근거리 짧고 체증 심해 전기차로 충분
중국 지도자들은 향후 3년 내 중국을 주요 하이브리드 차량과 전기 자동차 생산국으로, 그리고 그 후에는 세계 최대 전기 자동차 생산국으로 만든다는 계획을 세워 놓고 있다. 중국 정부 최고위층이 결정한 이 목표는 지금도 생사기로에 놓여 있는 디트로이트의 3대 자동차 회사들이 앞으로 자동차 신개발 분야에서 더 심한 외국과의 경쟁에 시달릴 것을 예고한다. GM의 중국 정책 전문가인 데이빗 툴로스카스는 “중국은 이 분야에서 선두주자가 될 능력이 있다”고 말했다.
중국은 자신의 약점을 장점으로 바꾸려 하고 있다. 내연 기관 차량에서는 미국과 일본 등 다른 나라에 뒤져 있지만 이 단계를 아예 건너뛰고 차세대 자동차를 만드는데 주력하겠다는 것이다.
현재 도요타의 프리우스나 혼다의 인사이트 같이 전기와 개스로 가는 하이브리드 차량 선진국은 일본이다. 미국은 이런 대체 차량 개발에 늦었다. GM의 하이브리드 차인 셰비 볼트는 내년 판매에 들어가는데 한국 LG에서 만든 배터리를 수입, 미시건에서 조립될 예정이다.
중국의 목적은 일자리를 창출하고 수출 시장을 열 선도 산업을 개발함으로써 중동에서 나오고 미국의 통제 하에 있는 해상 루트를 통과해야 하는 석유 의존도와 도시 공해를 줄이겠다는 것이다.
그러나 전기 자동차는 도심의 스모그나 지구 온난화를 유발하는 개스를 줄이는데 큰 도움을 주지는 못할 것으로 보인다. 중국은 전기 생산의 3/4을 가장 온실 개스를 많이 배출하는 석탄에 의지하고 있다.
지난 가을 나온 맥킨지 사 보고서에 따르면 중국이 개스 차량을 전기 차량으로 교체할 경우 온실 개스 배출은 19% 정도 줄어들 것으로 전망됐다. 그러나 이는 자동차 배기 개스로 더렵혀진 도심의 대기 오염은 줄일 수 있을 것이다. 발전소는 대부분 도시밖에 있기 때문이다.
중국 13개 도시는 택시나 정부 차량으로 하이브리드나 전기 차를 구입할 경우 8,800달러까지 보조해 준다. 베이징과 상하이, 텐진에는 전기 차 충전 시설 마련이 의무화 돼 있다. 정부의 전기 차 연구 보조비는 급속히 늘고 있다. 대체 차량을 사는 소비자들에게 세금 크레딧을 주는 방안도 검토되고 있다.
정부 당국은 하이브리드나 전기 차량 생산을 작년 2,100대에서 2011년까지 50만대로 늘릴 계획이다. 반면 컨설팅 회사인 CSM 월드와이드에 따르면 일본과 한국은 그 때까지 110만대, 북미 지역은 26만대의 대체 차량을 생산할 것으로 전망된다.
미 에너지부는 250억달러를 들여 전기차를 개발하고 배터리를 개선할 프로그램을 짜놓고 있다. 연방 의회에서 통과된 경기 부양안에도 20억달러의 배터리 추가 개발 예산이 포함돼 있다.
중국의 원자바오 총리는 2년 전 과학기술부 장관에 상하이 출신으로 독일 아우디 자동차 엔지니어를 지낸 완강을 임명함으로써 전기 차 생산에 대한 의지를 천명했다. 그는 나중에 중국 정부 전기 차 연구 총책임자가 됐다. 완은 30년 만에 중국 공산당원이 아니면서 장관이 된 첫 인물이 됐다.
원 총리 자신도 전기 차와 인연이 있다. 그는 베이징에서 남동쪽으로 70마일 떨어진 중국 배터리 생산의 중심지인 텐진에서 태어나 여기서 자라났다. 텐진은 원 총리 취임 후 지난 6년 간 번성해왔다. 중국 최초로 베이징까지 가는 총알 열차가 개통됐고 새 에어버스 공장과 새 공항이 들어섰다. 또 텐진 칭유안 전기 차 회사 등에 막대한 연구 보조비가 지급되기도 했다.
전기 차는 중국에 여러 가지 유리한 점이 많다. 도시에서 도시로 여행하는 사람은 드물다. 통근 거리는 짧고 트래픽 때문에 속도가 느린 것이 보통이다. 따라서 최신 모델이 시속 60마일밖에 못 내고 한번 충전하면 120마일밖에 못 가는 전기 차의 약점이 큰 문제가 되지 않는다.
처음 차를 사는 사람이 중국 자동차 시장의 4/5를 차지하고 있으며 이들은 개솔린 차의 힘과 주행 거리에 익숙지 않다. 그러나 전기 차에도 문제는 있다. 대부분의 중국인들은 아파트에 사는데 주차장에 충전 장치를 설치할 수 없기 때문에 충전 센터가 더 많이 세워져야 한다.
중국 리티움-아이온 배터리의 평판도 별로 좋지 않다. 셀폰에 들어 있는 모조 배터리는 가끔 폭발, 부상자가 발생하곤 한다. 소니도 2006년과 2008년 랩탑 배터리가 과열돼 불이 나거나 폭발해 이를 수거한 적이 있다.
그러나 이런 안전사고는 리티움-아이온 코발트 배터리에서 문제가 됐지만 자동차에 사용되는 이보다 안전한 리티움-아이온 인 배터리와는 별 관련이 없다. 정작 큰 문제는 이 배터리 가격이 비싸다는 것이다. 이는 검소한 중국 소비자들에게 걸림돌이 될 수 있다. 개스 값이 요즘처럼 상대적으로 낮을 때는 더욱 그렇다.
중국은 이를 빠른 산업화와 올림픽을 성공적으로 치른 방식으로 해결하려 하고 있다. 엄청난 에너지와 돈, 그리고 인력이다. BYD에는 대부분 신진의 18층 높이 15개 노란 빌딩에 살고 있는 5,000명의 자동차 엔지니어와 같은 수의 배터리 엔지니어가 있다. 이중 젊은 엔지니어 월급은 한 달에 600달러가 못 된다.
텐진 칭유안 사가 올 가을 전기로 가는 사이바오 중형 세단을 선보일 때 차체는 내연 기관을 장착했을 때 1만4,000달러 하는 차에서 가져온 것이다. 그러나 엔진과 개스 탱크 대신 1만4,000달러 하는 배터리 팩과 전기 모터가 들어간다고 이 회사 중역인 우시진은 말했다.
이는 소매가격이 3만 달러에 이를 것을 의미한다. 정부가 8,800달러를 보조해 주더라도 이는 비싼 가격이다. 대량 생산에 들어가면 배터리와 전기 모터 가격은 30~40% 싸질 수 있지만 그래도 개스 차보다는 비싸다는 게 우의 설명이다.
그러나 우는 제품 개선에 필요한 충분한 돈이 있다. 그는 회사 본부에서 있던 인터뷰 도중 셀폰 전화를 받고 상대방의 오퍼를 정중하게 거절했다. 정부 통제를 받는 국영 은행에서 론이 필요한지 묻는 전화를 했다는 것이다.
<뉴욕타임스 - 본사 특약>
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